Утвердившись на Кавказе, Россия с середины XIX века начала тщательное изучение Каспия как важного стратегического региона. Систематические исследования берегов Каспийского моря с помощью военно-морских сил начали проводиться с 1854 года. В результате этих работ в начале 1860 года был составлен новый атлас, состоявший из 22 карт Апшеронского полуострова с ближайшими островами. Кроме того, для обеспечения безопасности плавания коммерческих судов и военных кораблей стали уделять большое внимание установлению новых и переоборудованию старых маяков на Апшеронском полуострове.
Одним из первых под маяк приспособили Девичью башню. 13 июня 1858 года на Девичьей башне установили маячный огонь, которым в ночное время обозначался вход на Бакинскую бухту. Дальность видимости составляла 15 км. В связи с тем что в дневное время очертания маяка сливались с фоном окружающих гор, в 1895 году на верхней части Девичьей башни была нанесена широкая белая полоса. Девичья башня выполняла роль маяка до 1907 года. Тогда проблески маяка стали теряться среди увеличившегося созвездия городских огней и этот маяк потерял свое значение, уступив свои функции Наргинскому маяку.
Маяк на острове Наргин (Беюк Зиря) впервые вступил в в действие 11 декабря 1884 года. Построенный на западном плесе острова Наргин он обеспечивал судам возможность входа ночью в Бакинский залив и представлял собой одноэтажное каменное жилое здание с 3-метровой башенкой на крыше, где находился фонарь Освещать путь кораблям помогали керосиновофитильная горелка, а затем газовый фонарь, со светооптическим аппаратом 4-го разряда, специально изготовленный в Швеции. В связи с началом войны в 1941 году здание маяка было взорвано по приказу советского военного командования. На острове Наргин в это время устанавливались зенитные орудия для защиты Баку от воздушных налетов, а здание маяка могло явиться хорошим ориентиром для немецкой авиации. Маяк на Наргине был восстановлен в 1958 году. На возвышенности средней части острова была построена каменная 18-метровая башня со сложной оптико-навигационной системой. Этот маяк действует и по настоящее время. Обслуживание маяка происходит вахтенным методом, персонал сменяется на острове через каждые 2 недели. Свет от маяка виден на расстоянии 20-30 км. Питание осуществляется от солнечных батарей, которые могут обеспечивать питание до 7 суток, далее электроэнергия поступает от дизельного генератора.
Предложение о строительстве маяков на северном побережье Апшерона было поднято Кавказским наместником еще в 1852 году, но из-за отсутствия средств это предложение было отклонено. Вопрос о безопасности судовождения стал актуальным уже через несколько лет, когда 14 сентября 1857 года у побережья близ мыса Шоулан разбился крупный пароход "Куба". Для обеспечения безопасности судовождения на северном побережье Апшеронского полуострова во второй половине XIX века были сооружены три маяка: Апшеронский, Амбуранский (его еще иногда именуют "Нардаранским") и Шоуланский, которые служат и по сей день.
В 1859 году, на горе напротив острова Пир-Аллахи, был построен Апшеронский маяк - самый крупный из местных маяков. Он представляет собой 25-метровую каменную башню оригинальной конструкции с арочным входом и окнами в виде якорей. На вершину сооружения ведут 102 ступеньки винтовой лестницы. 23 октября 1860 года маяк вступил в строй. Имея дальность видимости огня 38 км, он обеспечивал судам безопасный вход в ночное время в Апшеронский пролив между материком и островом Пир-Аллахи. Маяк освещался керосиновой лампой. Впоследствии, в 1912 году освещение маяка было заменено керосиново-калильной установкой, а с 1956 года электричеством. В настоящее время свет маяка обеспечивает 500 Вт электрическая лампа и система специальных линз.
В 1874 году Бакинское общество "по спасению погибающих на море" возвело при входе в Апшеронский пролив с севера, на мысе Шоулан спасательную станцию, а еще через 33 года на крыше ее здания было установлено фонарное сооружение с оптическим аппаратом с дальностью видимости 15 км. Дальность видимости огня была увеличена до 24 км после переустройства источника света маяка в 1935 году. В настоящее время маяк находится в введении военного ведомства, а обслуживающий персонал с семьями живет в двухэтажном здании маяка.
Амбуранский маяк был сооружен в 1882 году на Амбуранской косе на возвышенности Калагя. Он представлял собой двухэтажное каменное жилое здание, на крыше которого в 1884 году был установлен осветительный фонарь. Огонь этого маяка отличался от других апшеронских маяков своим бело-красным проблеском. В сентябре 1983 года, после реконструкции, огонь маяка из секторного стал круговым.
Всего вдоль азербайджанского побережья располагались 9 из 19 Каспийских маяков. Кроме вышеуказанных маяков, существовали и другие: один на острове Санги-Мугань (Свиной), второй в Ленкорани. Маяк на острове Санги-Мугань знаменит тем, что был изготовлен во Франции в 1891 году по расчетам и чертежам Эйфеля - признанного мастера изящных металлических башен. Маяк представлял собой чугунную трубу высотой примерно 50 метров. Во время одного из извержений грязевого вулкана, которыми славится остров Санги-Мугань, ударил газовый фонтан высотой более 150 метров и расплавил чугун маячной трубы. Позже здесь был установлен новый электронный маяк. История Лянкяранского маяка насчитывает несколько столетий (200-300 лет), построен он также по французскому проекту. Еще два недействующих маяка находятся в устье Куры: ныне они отключены за ненадобностью. Следующий маяк стоит на границе Азербайджана с Ираном - в Астаре. Кроме этого, в разные годы в состав Каспийской флотилии входили, по меньшей мере, три плавучих маяка — по старой морской традиции такие суда обозначают опасные подводные скалы и отмели, где невозможно установить "обычный" маяк с башенкой и огнем на вершине.
Статус:
действующий
Звезды над Апшероном
Лев Лагорио. Маяк. 1895 г.
Баку и нефть - понятия неразделимые, как неразделимы
корабли, бороздящие неспокойные воды Каспия, и маяки,
указывающие им верный путь.
Звезда, зовущая к причалу
Каждый раз, бывая на Приморском бульваре, многокилометровой парковой зоной опоясывающим Бакинскую бухту, я подолгу разглядывал Девичью башню (Гыз Галасы).
Современный вид Девичьей башни
Девичья башня на открытке 1910 г.
Серая громада каменного цилиндра 28м высотой и 16, 5 м в диаметре, с примыкающим выступом-плавником, невольно притягивала взор и наводила на размышления о вечном.
О том, кто, когда и, главное, зачем создал это циклопическое сооружение на выступе скалы, недалеко от уреза воды, ученые - востоковеды, архитекторы и археологи спорят не одно столетие.
Внутри она полая. Цилиндр с толщиной стен от пяти (у основания) до четырех (на вершине) метров расчленен на восемь ярусов, сообщающихся винтовой лестницей, выдолбленной в толще каменной кладки. Там же в специальных нишах проходит труба диаметром 30 см. Свет внутрь гигантского колодца проникает через вырубленные в каждом ярусе узкие прямоугольные расширяющиеся, как у бойниц, окна, ориентированные на юго-восток. В полу пробит колодец.
Загадкой остается и назначение выступа, примыкающего с наружной стороны. Как считают специалисты, он не мог служить ни контрфорсом, ни тайником (сплошная кладка без каких-либо пустот), ни отражающей каменные ядра «шпорой». Да и, по мнению историков - фортификаторов, башня по своим параметрам не соответствует крепостному сооружению. Необычна и непонятна с функциональной точки зрения и «ребристая» кладка наружных стен сверху и примерно до середины башни в виде чередующихся выступающих и утопленных каменных поясов.
Ряд ученых предполагают, и не без основания, что башня первоначально строилась как культовое сооружение огнепоклонников. Исследования подтвердили, что система внутренних ниш, керамических труб и «огневых» колодцев вполне могла создавать достаточную тягу для подачи ископаемого газа к светильникам в поэтажных нишах, где горели «вечные» огни, и на верхнюю площадку башни с семью каменными тумбами-алтарями. Семиглавое пламя, полыхавшее круглосуточно, огненной короной венчало грандиозное сооружение. В этом случае вполне логичным является объяснение специалистов - газодинамиков назначения каменного выступа. Он служил экраном, обеспечивающим аэрацию зоны горения и устойчивое поддержание пламени в ритуальных нишах при любых погодных условиях, направлении и силе ветра. Огни Гыз Галасы, скорее всего, погасли сами собой, с истощением газоносного слоя.
Можно предположить, что огни на вершине башни служили не только для ритуальных целей, но и указывали путь судам, идущим в Бакинскую бухту. Ведь огневые маяки, известные мореплавателям с древних времен, существовали на берегах европейских государств до середины XIX в. Последний из них в проливе Каттегат был погашен лишь в 1846 г. Возможно, именно по причине истощения подземного источника газа огненная звезда в навершии Гыз Галасы, веками звавшая к родному причалу истерзанные штормами корабли, не дожила до поры маячного строительства на Каспии…
…Бакинская бухта по географическому положению, протяженности береговой линии (около 20 км) и гидрологическим показателям является лучшей на Каспийском море. Исследования российских гидрографов в 1854 г. показали, что «пространство около Апшеронского полуострова составляет важнейшую часть Каспийского моря по отношению к судоходству, ибо через эту часть моря проходят непременно все коммерческие и военные суда, плавающие между Астраханью, Закавказьем и персидскими портами». Недолго мудрили и военные с выбором места для будущей базы. «Глубина прибрежной воды,– читаем в одном из ежегодных докладов Морского министерства, – грунт, твердо держащий якорь, здоровый климат, освежающийся постоянно ветрами, близость самородных нефтяных огней, дающих даровое освещение, решительно побуждает отдать этой местности предпочтение в морском отношении, тем более что суда из Бакинской бухты могут выходить в море круглый год, между тем как Астрахань заперта льдом около четырех месяцев».
Перенос уездного центра в Баку в 1859 г. и бурно развивающаяся нефтепромышленность инициировали интенсивность судоходства, а с началом использования братьями Нобелями танкеров нефтяной грузопоток увеличился многократно. Это потребовало принятия срочных мер по обеспечению навигационной безопасности плавания. Поскольку световых маяков на Каспии тогда не существовало, а вопрос не терпел отлагательства, то под маяк приспособили Девичью башню, самое высокое на тот момент городское сооружение. На её вершине установили будку с фонарем. Осветительный аппарат с масляными лампами и рефлекторами начал действовать с наступлением сумерек 13 июня 1858 г. Дальность видимости огня составляла около 10 миль. Днем ориентиром служила широкая белая полоса, нанесенная в верхней части башни. Но город быстро рос, обгоняя по темпам все крупнейшие города Европы, огонь Девичьей башни становился плохо различимым на фоне городских огней. И по-прежнему большие хлопоты судоводителям доставляли острова Бакинского архипелага, расположенные в акватории бухты. Особенно Нарген и Свиной.
Звезда по имени Беюк Зиря
Так ныне называется остров Нарген, расположенный в юго-восточной части Бакинской бухты. В лоции середины XIX в. о нем сообщается: «Нарген – остров в Бакинском заливе, Каспийского моря, Бакинской губернии, …имеет в длину от северо-востока к юго-западу до 2 1/2 верст и ширину от 200 до 400 саженей. Остров большей частью скалист и только местами песчаный и покрыт травой. Название получил от Петра I по сходству с островом того же имени, лежащим в Финском заливе».
Устройство башни маяка Нарген
Бакинская бухта
В 1865 г. судовладельцы Каспия обратились в Гидрографический департамент с просьбой обозначить маяком вход с северо-востока на Бакинский рейд. В докладной записке по результатам поисков подходящего места гидрографы утверждали: «Остров Нарген для постройки маяка находится в самых благоприятных условиях, как по производству работ, так и по доставке материалов. Грунт твердый, преимущественно плита. Маяк предполагается построить на западной стороне острова в 70 саженях от окраины берега. Так как остров от Баку в 7 верстах, а от Баилова мыса и того меньше, то сообщение всегда возможно на паровом катере». Это предложение поддержали и судовладельцы, однако, управляющий Морским министерством Великий князь Константин Николаевич решительно воспротивился, считая первостепенным установку маяка на острове Свиной. Для улучшения же навигационной обстановки на Бакинском рейде он предлагал усилить огонь на Девичьей башне. В доводах Великого князя был резон – в районе Свиного в море много брошенных буровых вышек, эстакад и отдельно торочащих кустов свай. Плавание в ночное время там не безопасно, в то время как мимо острова пролегает важный морской путь из Баку в Ленкорань и далее к южным берегам Каспия.
Однако шли годы, строительство маяка на Свином по разным причинам откладывалось. Ждал своего часа и Нарген. Ожидание затягивалось, а число морских происшествий в районе росло. Особенно много их стало во время Ахалтекинской экспедиции генерала М.Д. Скобелева по овладению Туркменией (1880-1881), когда для бесперебойного снабжения российских войск продовольствием и имуществом были задействованы не только все корабли Каспийской флотилии, но и коммерческие суда. Караваны на восток шли непрерывным потоком.
В 1881 г. главный командир Бакинского порта докладывал в Морское министерство и в Гидрографический департамент: «...вход в Бакинскую бухту с моря почти незащищен, а между тем коммерческое движение судов по Каспийскому морю совершается преимущественно между Баку, Красноводском и устьем Волги, и суда должны останавливаться далеко от входа на незначительной глубине, что небезопасно при большом волнении. Маяк на Девичьей башне может быть полезен только при входе на рейд и то не всегда, так как огонь его сливается с городскими огнями. Полагал бы в первую очередь построить маяк на острове Нарген, чтобы суда могли огибать остров вблизи и затем уже свободно входить в Бакинскую бухту». Однако и в этот раз генерал-адмирал не изменил своего решения. Пришлось главному командиру Бакинского порта ехать в Петербург и лично убеждать Великого князя. Очевидно, доводы оказались вескими, поскольку вскоре на строительство маяка выделили 7602 рубля.
26 марта 1883 г. управляющий Морским министерством утвердил проект, а уже 27 июня приступили к строительным работам. Маяк, совмещенный с жилым зданием, и все служебные помещения возводили из местного камня. В январе 1885 г. в «Лоцманских заметках» появилось извещение: «Гидрографический департамент для сведения мореплавателей сообщает, что в Каспийском море на западной оконечности острова Наргина, при входе в Бакинскую бухту, открыто освещение нового маяка. Огонь маяка постоянный, белый, с проблесками каждые 15 секунд. Он находится на возвышении 4 футов над уровнем моря и, освещая дугу горизонта в 325°, … имеет осветительный аппарат, преломляющий 4-го разряда».
С вводом в строй Наргенского маяка, необходимость в огне на Девичьей башни отпала, и его загасили. Теперь уже навсегда…Учитывая навигационную важность, Наргенский маяк постоянно совершенствовали. В 1912 г. башню надстроили и на ее вершине установили новое фонарное сооружение с первым в России маячным ацетиленовым осветительным аппаратом, изготовленным по специальному заказу стокгольмской фирмой «Газоаккумулятор». В год, когда он впервые зажег ацетиленовый огонь, 53-летний руководитель фирмы талантливый инженер Нильс Густав Дален удостоился Нобелевской премии по физике «заизобретение автоматических регуляторов, использующихся в сочетании с газовыми аккумуляторами для источников света на маяках и буях». Но получить почетную награду автору не довелось. Накануне отъезда в Стокгольм при испытании нового экспериментального образца осветительного устройства произошел взрыв, и Дален потерял зрение. Награду получал его брат…
Во время Первой мировой войны Нарген стал местом заключения плененных турецких солдат и офицеров. Как свидетельствуют документы, люди, брошенные на произвол судьбы, ежедневно десятками умирали от голода, обезвоживания организма, кишечных инфекций, укусов змей и жестоких пыток надзирателей. В «расстрельные» тридцатые на острове томились, ожидая смерти, сотни репрессированных советских людей.
В начале Великой Отечественной войны маяк взорвали. Военное командование опасалось, что в случае прорыва фашистских войск на полуостров он станет удобным ориентиром для массированных бомбардировок бакинских нефтяных промыслов. После войны на острове обосновался гарнизон ПВО, и Нарген на долгие десятилетия стал закрытым военным объектом.
Маяк восстановили лишь в 1958 г. На возвышенности средней части острова построили каменную 18-метровую восьмигранную усеченную башню с фонарным сооружением, оснастив его сложной
оптико-навигационной системой.
После развала Советского Союза остров оказался никому не нужен. Военные ушли, побросав технику и поселки. Только маяк продолжал указывать путь кораблям. Обслуживать его стали вахтенным методом, и на острове с тех пор никто постоянно не живет. Дежурная смена, отбыв две недели, убывает на материк, уступая место своим коллегам. Питание аппаратуры осуществляется от солнечных батарей, а если электроэнергии оказывается недостаточно, то подключают дизельные электрогенераторы. Остров превращен в кладбище списанных военных кораблей и гражданских судов.
В последнее время в Бакинских средствах массовой информации активно обсуждается возможность реализации грандиозного проекта преобразования Наргена. Проект «Остров мечты» оценивается приблизительно в 2 млрд долларов США. Сообщается, что комплекс составят фешенебельные виллы, здания ультрасовременной архитектуры, международный университет, больница, гольф-площадка и все необходимые административные постройки. Проблему электроэнергии предполагается решить за счет силы ветра, воды и солнца. Питьевую воду в неограниченном количестве дадут водоопреснительные установки и сборники дождевой влаги. Будто бы уже подготовлен рабочий проект экокурорта в виде семи гигантских строений, стилизованных под известные горные вершины Азербайджана. Возможно, остров будет соединен с Баку гигантским мостом, но на начальном этапе на приморском бульваре в Баку должна функционировать служба морского такси для круглосуточной связи с островом.
Один из проектов преобразования острова Нарген в «Остров мечты»
Остается надеяться, что амбициозный проект реализуется, и по прошествии короткого времени ночное небо над Апшероном расцветит яркая звезда возрожденного острова Беюк Зиря…
Огненная звезда Сенги Муган
Гидрологические исследования в середине XIX в. на острове Свиной (с 1991 г. Сенги Муган) показали, что он «представляет собой остатки большого грязевого вулкана, изборожден сопками и рытвинами. В четырех местах его обширного плоского кратера извергается пар с небольшим количеством грязи. Исторических данных об извержениях на острове нет, по крайней мере за последние сто лет». Однако, учитывая возможность мощных извержений, гидрологи рекомендовали разработать проект маячной башни повышенной сейсмостойкости. Морской строительный комитет рекомендовал взять за основу башню маяка Руно (Балтийское море) «из трубчатого металла». За десять лет эксплуатации в тяжелых условиях (строительство завершено в 1877 г.) башня не имела ни одного нарекания.
Трубчатые металлические башни разработки Марсельского технического общества (Compagnine des Forgest et Chantiers) были тогда инженерной новинкой в российском маячном строительстве. Ажурная конструкция из котельного железа толщиной в полдюйма (1,27 см) выглядела изящной и легкой. Центральную многосекционную клепаную трубу (ствол) диаметром два метра с винтовой лестницей и межэтажными площадками внутри, венчали круглый металлический отсек вахтенной комнаты, внутренние стены которой «обложены по войлоку двойною деревянною обшивкою из прочных пород», и решетчатое остекленное фонарное сооружение с галереей. В комнате имелся камин и всё необходимое для несения вахты и отдыха. От остальных этажей отсек отделялся герметичным тамбуром. Для подъема грузов использовалась лебедка, а во всех межэтажных настилах люки, для безопасности обнесенные перилами. Для доступа в фонарное сооружение в потолке вахтенной комнаты устроили откидной люк и настенный скоб-трап. Снаружи башню поддерживали четыре трубчатые металлические опоры-контрфорсы, соединенные со стволом горизонтальными связями.
Под маяк выбрали место на южном склоне. Пробные бурения показали, что в этом месте залегает толстый слой уплотненной глины, способный выдержать груз не только железной, но и каменной башни. Произвели берегоукрепительные работы, чтобы исключить подмывы грунта, а для доставки на стройплощадку грузов построили пристань и протянули конно-железную колею. Непосредственно к строительству башни приступили в 1887 г., а три года спустя (2 июня 1891 г.) в присутствии главного командира Бакинского порта, командования Каспийской флотилии и многочисленных почетных гостей в торжественной обстановке произвели пробное освещение маяка. Через полгода в «Лоцманских заметках» появилось извещение мореплавателям: «...в Каспийском море на вновь построенном маяке на о-ве Свином установлен аппарат 1-го разряда с постоянным белым огнем, освещающим весь горизонт на 15,2 мили».
…Катастрофа произошла 11 апреля 1932 г. В 18 часов 30 минут раздался сильный гул. Земля задрожала. Огромное черное облако, вырвавшееся на поверхность, окутало часть острова и маячную башню. Все обитатели, в панике покинув дома, бросились на пристань к кулазам (парусная рыбацкая лодка), пытаясь спастись в море. В этот момент прогремел взрыв, породив огненный вихрь, в мгновение накрывший большую часть острова и людей. Огненный вихрь бесчинствовал не более 10-15 минут. Уже к 18:40 огонь локализовался над кратером, постепенно затухая. На острове горели здание сирены, служебные помещения, сигнальная мачта, пристань. Сгорела вся зелень и домашние животные…
В этом огненном кошмаре смотритель маяка Иван Макаров проявил необычайное мужество и стойкость. Едва корабельные врачи оказали сильно обожженному смотрителю первую медицинскую помощь, как он потребовал немедленно переправить его на остров. Он рвался туда, потеряв в огне всю семью, спасать маяк, не думая о возможном повторном извержении, не внемля уговорам и советам. По свидетельству капитана «Якова Зевина», «присутствию духа и силы воли этого человека можно было только удивляться».
Вместе с ним на остров вызвались идти служители маяка А. Дмитриев и И. Лощилин. Не обращая внимания на зной, удушающий запах гари и глухие подземные раскаты, они ликвидировали очаги пожара, спасали имущество и при усиливающемся ветре, под напором которого начали разрушаться треснувшие от высокой температуры стекла фонаря, с наступлением сумерек зажгли маячный огонь. Погасили его, во избежание гибели дорогостоящего осветительного аппарата, лишь после того как глубоко за полночь «Яков Зевин» с ранеными на борту скрылся за горизонтом…
Из 18 служащих, находившихся в момент катастрофы на острове, погибло 13 человек, около трети острова было залито густой изверженной грязью толщиной 6 — 8 м, остальная часть сильно обожжена. В выводах следственной комиссии рекомендовалось капитально отремонтировать маяк, заменить все деревянные строения каменными, построить специальное укрытие на случай повторения извержения, снабдить служащих огнезащитной одеждой и выделить на маяк моторную лодку. До выполнения этих требований маяк законсервировали, установили временный автоматический огонь, а для охраны имущества оставили на острове двух добровольцев без семей.
Специалисты геологического отделения Азербайджанской академии наук пришли к выводу, что повторное извержение возможно, но опасности для маяка не представляет, если маячную башню и все помещения снаружи обработать специальным огнестойким покрытием. По их мнению, облаком пламени был горящий газ, и жертв можно было избежать, если бы жители остались в своих каменных домах, а не выскочили на открытое место. Учитывая психологическую напряженность людей после случившейся катастрофы, ученые предложили перевести обслуживание маяка на вахтенный метод с длительностью пребывания сменных бригад на острове от одного до трех месяцев.
Кладбище кораблей у острова Нарген
Однако маяк оставили в законсервированном виде. Его ввели в строй после ремонта и переоснащения фонарного огня лишь в 1942 г. Восстановленный маяк освещался с помощью керосинокалильной установки, а в 1950 г. был переведен на электрическое освещение. Красная ажурная башня и поныне возвышается над островными сооружениями. Днем она хорошо видна за многие мили, а ночью белая проблесковая звезда с удаления 22 мили от острова предупреждает мореплавателей об опасности и желает им доброго пути…
Сергей АКСЕНТЬЕВ
Публикуется с любезного разрешения Аксентьева С.Т.
Опубликована в журнале "Техника молодежи" №1 2011 С.42-45
